Dallara Stradale 2024

Dallara Stradale : la voiture de course qui a trouvé une plaque

Pour monter dans une Dallara Stradale, il faut grimper sur le toit. Ensuite, on marche sur le siège. Puis on s’harnache. À ce moment-là, on comprend que ce n’est pas une voiture avec des options de course : c’est une voiture de course avec des options de route.

Un nom que vous avez déjà vu sans le savoir

Dallara, personne ne le connaît dans la rue, et tout le monde l’a déjà vu passer. Ce sont eux qui dessinent les monoplaces de l’écurie Haas en F1. Ils fournissent le châssis de toutes les IndyCar depuis 2007. Ils font partie des quatre constructeurs de châssis agréés en LMP2, puis en LMDh, la catégorie des Hypercar d’endurance. Et ils sont partout dans les paddocks où l’on ne cherche pas leur nom, parce qu’ils sont dessous.

J’ai passé onze ans chez Maserati, alors je peux vous dire où ils sont aussi. La coque carbone de la MC20 vient de chez Dallara. Quand un client me demandait pourquoi cette Maserati tenait la route comme elle la tenait, la réponse était souvent à Varano de’ Melegari, dans la petite ville où Giampaolo Dallara a fondé son entreprise en 1972.

Giampaolo, c’est l’homme qui a travaillé chez Ferrari, Maserati, Lamborghini et De Tomaso. La FIA le cite comme l’ingénieur de la Miura. Il va bientôt avoir 90 ans, et il a décidé de construire la voiture qu’il voulait : une vraie, sans le marketing. Il n’a pas fait de supercar. Il a fait une Dallara.

Le moteur de la Focus RS

Regardons sous le capot. Un quatre cylindres 2,3 litres turbo, le moteur de la Ford Focus RS. Pas de V12, pas de V8, pas de plat six. Quatre cylindres en ligne, 400 chevaux, et 855 kilos à sec.

Ces deux chiffres, il faut les lire ensemble. 400 chevaux dans une Focus RS, c’est déjà un bon moment. 400 chevaux pour moins de 900 kilos, c’est une autre discipline. Le moteur fait du bruit, c’est certain. Ce n’est pas un bruit noble. Ce n’est pas la musique d’un V12 Aston Martin ou le hurlement d’un V8 Ferrari. C’est le bruit de la mécanique qui travaille, juste derrière votre tête. Mais c’est cool, et je ne vais pas vous mentir : à ce moment-là, la noblesse, on s’en fiche.

Monter à bord : le toit, le siège, le harnais

Il n’y a pas vraiment de portes dans le sens où on l’entend. Il faut entrer par le toit. Vous enjambez le montant, vous posez le pied sur le siège, vous vous glissez, vous passez les sangles. Une fois attaché, il n’y a plus de gestes inutiles : tout est à portée de main, et rien n’est là pour vous faire plaisir. C’est fou, vraiment.

Elle est construite sur une coque en carbone, la même technique que les monoplaces et les prototypes qu’ils fabriquent depuis des décennies. Il y a un pare-brise, un toit, une carrosserie fermée. Elle n’a pas d’aileron : ça n’en fait pas une voiture douce, juste une voiture plus discrète.

Rouler : trop vite, trop tôt

J’ai roulé doucement. Je roulais doucement, et j’avais l’impression d’aller trop, trop vite. Ce n’est pas une phrase pour faire joli. Quand on est assis à quelques centimètres de la route, dans une coque qui pèse moins qu’une citadine, la vitesse n’a pas besoin d’être grande pour paraître immense. Le sol défile, les bruits viennent de partout, la direction vous dit tout, et vous, vous êtes là, à quelques kilomètres par heure, en train de vous demander ce qui se passerait si vous alliez vraiment vite.

J’ai fait ça en compagnie de son propriétaire. Il a souri. Il savait.

Sur le papier, ça fait 280 km/h et 3,2 secondes de 0 à 97 km/h. Mais ce n’est pas le papier que je retiens. C’est ce sentiment, au premier rond-point, que la route s’arrête à quelques centimètres sous vos fesses.

Et au quotidien ?

Elle a des plaques. On peut donc s’en servir tous les jours. Je dis bien « on peut », pas « on devrait ». Ce serait un drôle de quotidien : on la gare comme un bateau, on monte à bord comme un alpiniste, on évite les dos-d’âne comme un marin évite les récifs. Ce n’est pas fait pour ça.

Ce n’est pas fait non plus pour sortir avec votre amie, sauf si votre amie est aussi votre kiné. Parce que l’entrée par le toit, on en sort avec les genoux qui disent des choses.

Pour aller vite, pas pour briller

C’est la phrase qui me vient quand je pense à cette voiture. Elle est faite pour aller vite, pas pour briller. C’est un petit peu ce que Lotus faisait avant de passer à autre chose. Ce que Porsche, Ferrari et Lamborghini n’ont pas, parce que leurs clients veulent aussi d’autres choses : de la climatisation, un coffre, un système audio, un accueil dans les restaurants.

Ici il n’y a rien de tout ça. Il y a une idée, et elle est tenue jusqu’au bout.

C’est à mon sens une vraie voiture de course, simplement homologuée. Alors pour moi, c’est le rêve de l’ado que j’étais : se balader avec une vraie auto de course sur la route. Merci, Monsieur Dallara, de l’avoir réalisée.

L’exemplaire

Je vous parle ici de la n°268, limitée comme toutes les Stradale à 600 exemplaires au maximum sur cinq ans.

Elle est blanche, avec un intérieur noir. C’est un coupé, avec boîte mécanique à six rapports : on change les vitesses avec la main gauche, et on sent le levier. Pas d’aileron, mais un pare-brise, des portes et un toit.

Elle a 1 800 kilomètres. C’est ce que j’appelle flambant neuve, mais sans l’odeur du concessionnaire : cette voiture a déjà vécu un peu, juste assez pour que quelqu’un puisse vous raconter ce qu’elle fait. Elle est en première main suisse, dans un état parfait.

Fiche technique Marque / modèle : Dallara Stradale Carrosserie : coupé, avec pare-brise, portes et toit, sans aileron Châssis : n°268 (production limitée à 600 exemplaires) Moteur : quatre cylindres 2,3 L turbo (EcoBoost) Puissance : 400 ch Poids : 855 kg à sec Boîte : mécanique, six rapports Performances : 0 à 97 km/h (60 mph) en 3,2 s, 280 km/h Structure : monocoque carbone Couleurs : blanc, intérieur noir Kilométrage : 1 800 km Historique : première main suisse, état parfait